流动的美学，领克ZERO多维“圈粉”

无论领克ZERO的量产版是否真的能和概念版如出一辙，但从此刻起，我们的确能看到因浩瀚而带给领克产品力的跃升以及当下想不到的更多可能。

本质上，汽车流线型设计是上世纪30年代世界工业在装饰艺术上小有所成的一个缩影。但是，就像著名的工业设计师诺尔曼·贝尔·盖迪斯于1932年发表的结论：流线型物体的真正意图是，当流体如水或空气流经时，物体对流体产生的扰动最小。

尽管1934年就诞生的世界上首款批量生产的流线型中级轿车克莱斯勒Airflow，最终还是以销量惨淡而收场，但人们在汽车工业中探寻新的设计思路时，流行型外观的出现还是勾起了所有人的兴趣。

从1937年完全颠覆了设计服从功能理念的Talbot-Lago T150C、1938年冲击陆上极速的奔驰 W125 Record等先驱车型起，“流线型”这一曾被忽视的设计美学以及对空气动力学的研究，逐步不分车型、不分国籍、不分地域的随着汽车工业的迭代而被眷顾至今。

放眼中国，从早期的拿来主义到后来拙劣的模仿，再到如今完全独立的自主研发，中国车企在设计上追求自我的同时，在空气动力学的研讨上也拿捏出了一套自己的逻辑。

同样，作为此前亮相于北京车展的最美中国车，领克ZERO concept的量产版车型也于近日在这一领域中迎来了关键节点。继在盐城测试场全面开展动态测试后，整车空气动力学仿真优化与风洞实测已完成，并获得了Cd=0.23的优异成绩。

要知道，从九十年代创下0.26Cd超低风阻的欧宝Calibra，到2011年在日内瓦车展上风阻仅为0.25Cd的萨博Phoeni X概念车，事关一丝丝风阻系数的变化，早已变得十分艰难。

而站在物理学的角度来看，虽然物体的空气阻力系数Cd是一个常量，仅与该物体的外形有关，可与常见的简单几何物体相比，汽车的几何形状更加复杂，影响因素会更多，车辆的整体外观直接决定形状阻力，形状阻力会占到整车空气阻力的50%以上。

既然这样的话，通过超过1000个小时的软件模拟，以及超过50个小时风洞实测，领克ZERO量产版能克服车身固有的形状阻碍，拿下仅为0.23Cd的风阻系数就变得弥足不易。而此举的达成，势必将对这一拥有纯电属性的新车带去很大的性能提升。

一方面，在电池容量、电驱系统、车身重量等一致的前提下，领克ZERO 量产版在经过空气动力学的优化后，能在电能消耗和续航里程上作出新的突破。而另一方面，得益于SEA浩瀚架构能有着50:50 重量分配，以电池为中心，采用专属高性能纯电底盘的设定，那空气动力学上的优化将为整车的实际操控带去些许侧面帮助。

此外，据官方信息显示，领克ZERO CONCEPT量产同样将注重轻量化设计，并会兼顾安全性、外观以及空间等。以采用钢铝材质的白车身为例，其将致力于打造高强度轻量化。从而从源头将领克打造电动车的高度提升到能与蔚来、特斯拉等在这些领域也有所建树的品牌一较高下的程度。

总之，无论领克ZERO的量产版是否真的能和概念版如出一辙，但从此刻起，我们的确能看到因浩瀚而带给领克产品力的跃升以及当下想不到的更多可能。或许生而全球、开放互联的品牌属性，会与所有的高端品牌在征战全球和下一个汽车智能时代中贴身肉搏，可由此为中国车企带来的光环效应也无不让人热血澎湃。